Nonostante l'installazione di oltre 10. normative internazionali sulle emissioni di carbonio.
Secondo Clarkson Research, entro due anni, il 46% delle navi avrà un indicatore di intensità di carbonio (CII) pari a D o E, il che significa che dovranno affrontare una maggiore pressione commerciale e normativa.
A partire dal 1° gennaio 2023, l’Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha imposto a tutte le navi di calcolare il proprio indice di efficienza energetica delle navi esistenti (EEXI) per valutare la loro efficienza energetica e avviare un rapporto annuale di classificazione CII. La classificazione CII richiede agli armatori di raccogliere dati e classificare l'efficienza della nave su una scala da A a E, dove "E" indica il peggiore e "A" il migliore. Le navi devono raggiungere almeno una classificazione C; se una nave è classificata E o ha una classificazione D per tre anni consecutivi, deve sviluppare un piano correttivo all'interno del proprio Piano di gestione dell'efficienza energetica della nave (SEEMP).
Con il passare del tempo, gli obiettivi CII diventeranno più rigorosi e l’invecchiamento della flotta pone queste navi in una posizione altamente svantaggiosa nelle future valutazioni CII.
Negli ultimi anni, il calo dei tassi di demolizione delle navi ha portato ad un aumento dell’età media della flotta globale. I dati mostrano che l’età media delle navi portarinfuse è aumentata da 10,2 anni cinque anni fa a 12,5 anni, le navi cisterna sono aumentate da 10,9 anni a 13,6 anni e le navi portacontainer sono cresciute da 12,4 anni a 13,8 anni.
Nonostante le difficili sfide, gli armatori non restano a guardare. Nella loro ricerca di innovazioni nel campo dell’efficienza energetica, l’adozione di varie tecnologie di risparmio energetico è diventata un tema caldo nel settore.
Attualmente, 237 navi hanno installato sistemi di lubrificazione ad aria sugli scafi e 56 navi sono dotate di dispositivi di propulsione eolica. Per quanto riguarda le nuove costruzioni, la quantità ordinata per i sistemi di lubrificazione ad aria ha raggiunto le 332 unità, mentre i dispositivi di propulsione eolica ammontano a 87 unità. Queste tecnologie possono ridurre significativamente la resistenza della nave, riducendo così il consumo di carburante, ma la loro velocità di adozione rimane limitata.
Sebbene l’IMO debba ancora definire un quadro normativo per la tecnologia di cattura del carbonio, 36 navi hanno già implementato dispositivi di cattura del carbonio, con altri 12 ordini in cantiere. Le prestazioni operative di queste navi dimostrano l'approccio sperimentale del settore alla tecnologia all'avanguardia in assenza di una chiara direzione politica.
Le batterie marine stanno diventando sempre più comuni anche sulle navi di 100 tonnellate di stazza lorda e oltre, con 612 navi che attualmente le utilizzano. Inoltre, dispositivi a basso costo e facili da installare per il risparmio energetico come le lampadine del timone, i condotti delle eliche e le alette a punta di pala stanno guadagnando popolarità tra gli armatori. L'installazione dei bulbi del timone ha superato le 4,000 unità, mentre l'applicazione dei condotti delle eliche e delle pinne a punta di pala ha raggiunto circa 3,000 navi.
Con l’implementazione della CII e l’inasprimento delle future normative, le sfide affrontate dal settore del trasporto marittimo non sono solo tecniche ma anche legate ai modelli di business. Gli armatori che restano indietro nell’efficienza energetica e nella trasformazione dei combustibili perderanno gradualmente il loro vantaggio competitivo sul mercato. Al contrario, le aziende che investono tempestivamente in tecnologie di risparmio energetico e carburanti verdi possono ottenere un vantaggio competitivo nel nuovo contesto normativo.
Nonostante il continuo entusiasmo per le tecnologie di risparmio energetico nel settore marittimo, fare affidamento esclusivamente sugli aggiornamenti tecnologici non è sufficiente per affrontare pienamente le sfide poste dalla CII. In futuro, il settore potrebbe dover affrontare aggiustamenti strutturali più significativi, tra cui la demolizione accelerata delle navi obsolete, l’ottimizzazione dell’efficienza operativa delle navi e innovazioni sui combustibili su larga scala. Queste tendenze non solo ridefiniranno il panorama del settore, ma svolgeranno anche un ruolo chiave nella trasformazione economica verde globale.
In questa “corsa” alle emissioni di carbonio, solo le compagnie di navigazione che riescono a trovare un equilibrio tra risposte a breve termine e strategie a lungo termine saranno in grado di consolidare la propria posizione e diventare motori dell’economia verde globale.
